реклама на русском портале

internet-журналы русского портала: автоклуб афиша кино бизнес политика экономика культура night people мнение интервью компьютер женский клуб путешествие welcome работа internet-tv история фоторепортаж фотоклуб архитектура & дизайн недвижимость молодежь для детей арт галерея ресторан отель ярмарка web-дизайна клуб знакомств каталог компаний и организаций эстонии эксперт образование сделано в эстонии здоровье литература полезные ссылки: hansapank uhispank sampo krediidipank расписание городского транспорта


Полетят ли «Ракеты» из Пскова в Тарту?

Исполнилось пять лет российско-эстонскому соглашению о восстановлении судоходства по Чудскому, Псковскому и Теплому озерам по маршруту Тарту – Праага – Сторожинец – Псков и связанному с ним договору о дополнительных пунктах пропуска на российско-эстонской границе. Возобновление водного сообщения Псков – Тарту, по мнению сторон, должно активизировать ранзитный потенциал региона, привлечь туда иностранные инвестиции и оживить экономику по обе стороны границы. При этом учитывается, что прибалтийские республики являются крупнейшими торговыми партнерами Псковской области.

Регулярное сообщение между Псковом и Тарту по Чудскому озеру началось еще в 1843 году. Но особенно интенсивно оно развивалось в советское время. Так, в 1990 году по этому маршруту были перевезены более 200 тыс. пассажиров, а грузооборот составил около 11 млн тонн/км (основной груз – песок и щебень для нужд ЭССР).

После распада СССР линия Псков – Тарту по инициативе эстонской стороны была закрыта. Однако начиная уже с 1995 года эстонские бизнесмены стали настойчиво поднимать у себя вопрос о возобновлении судоходства с Россией по Чудскому озеру, т. к. это был самый дешевый и удобный путь доставки в южные регионы Эстонии российского леса, нефтепродуктов, стройматериалов, торфа и минеральных удобрений. Возить эти грузы по железной дороге или автотранспортом оказалось неудобно и менее выгодно.

Впервые на двустороннем уровне вопрос об этом был официально поставлен весной 1997 года, когда состоялась встреча руководителей Тартуской уездной управы и администрации Псковской области, на которой стороны согласились, что возобновление судоходства позволит оживить деловую активность приграничных территорий и даст возможность диверсифицировать местный экспорт. Глава эстонской делегации тогда признал, что ликвидация водного сообщения по Чудскому озеру нанесла серьезный урон экономике всей южной Эстонии, который трудно компенсировать чем-либо иным.

Одним из основных инициаторов и финансистов проекта стал известный южноэстонский бизнесмен Рейн Кильк – председатель АО «Транском Групп», владелец 100% акций порта Тарту и 51% акций порта Пярну, а также хозяин лесопилок, пилорам и лесосек на юге Эстонии и в Псковской области. C российской стороны основным частным партнером эстонцев в проекте выступило ЗАО «Гдов-Инвест».

По эстонскому проекту, водный путь Псков – Тарту должен был стать главной составляющей деловой активности в южной Эстонии и Пярну. По этому пути в Эстонию должны были пойти нетопливные грузы (на первом этапе лес и пиломатериалы) и контейнеры из России. Далее они должны были следовать в порт Пярну, а оттуда в Европу. В дальнейшем Кильк собирался объединить эстонские портово-транспортные услуги с обработкой и повышением качества российских грузов. Предполагалось, что на промежуточных транзитных пунктах товар будет получать дополнительную стоимость за счет упаковки или высокотехнологической обработки – так, как это происходит в эстонских портах на Балтийском побережье. В перспективе не исключалось и создание на транспортно-грузовом маршруте свободных экономических зон с льготным режимом инвестирования.

Наряду с простыми грузоперевозками предполагалось сразу организовать и чартерные водные рейсы для туристов с использованием судов типа «Ракета». Эстонские турфирмы даже провели консультации и проработку бизнес-планов с коллегами из России, Финляндии, Латвии и Швеции об открытии туристического маршрута, подобного Золотому кольцу, с посещением Хельсинки, Таллина, Тарту, Пскова, Новгорода и Петербурга.

С эстонской стороны выдвигался также альтернативный вариант: организация водного сообщения по маршруту Мустввеэ – Сторожинец, где можно было задействовать также и контейнеровозы. Существует еще один амбициозный проект – продление в 2007 – 2010 гг. «южноэстонского канала» до озера и города Вильянди и далее до курорта Пярну.

Намерение региональных администраций и бизнесменов возобновить судоходство по Чудскому озеру между южной Эстонией и Псковской областью не сразу, но встретило поддержку и в государственных структурах, особенно эстонских. Данный проект вписывался в разработанную министерством транспорта и связи Эстонии концепцию развития транзитной сферы республики, принятую в 1990-е годы. Однако на первом этапе ни российское, ни эстонское правительство не хотело выделять деньги на его осуществление, а «силовики» не хотело ставить и обустраивать пункты погранохраны, мотивируя это тем, что проект частный. В России федеральный центр изначально пытался переложить расходы по возобновлению водного сообщения Псков – Тарту на региональную администрацию.

Следует признать, что после подписания соглашения эстонская сторона действовала более оперативно. В том же 2002 году эстонское правительство приняло соответствующее постановление об открытии пункта пропуска на международных маршрутах. В течение года эстонцы решили все технические вопросы, углубили и разметили фарватер, обозначили границу, обустроили контрольно-пропускные пункты. Пропускная способность тартуского порта была увеличена до 100 тыс. т грузов и 4 тыс. пассажиров. В мае 2003 года был открыт пропускной пункт «Праага», и эстонцы сообщили о полной готовности к началу навигации.

Однако российская сторона оказалась не готовой к этому ни в 2003 году, ни позже. Правда, в октябре 2004 г. в Псковской области официально была принята пропускная система «Каскад», установленная на пункте пограничного контроля международного порта Сторожинец. Генеральный директор порта даже торжественно объявил, что порт готов начать свою работу на линии Псков – Тарту. Однако статус этой судоходной линии и после открытия погранпункта остался неопределенным: до постройки контрольного пункта в Пскове эстонским судам разрешалось швартоваться только в порту Сторожинец в 100 км от Пскова. Далее предлагалось использовать российские суда уже действующей линии Сторожинец – Псков.

Реакция эстонцев, вначале сдержанная, после неоднократных переносов сроков российской стороной стала более жесткой. «Вся эта история тянется с 1997 года. Административные и организационные возможности наших партнеров слишком малы. Вопросы, которые в Эстонии решаются на ходу, они решить не в состоянии. Я разочарован в наших российских коллегах», – заявил Р. Кильк.

Выбор администрацией Псковской области Сторожинца пунктом таможенного и пограничного контроля также не понятен эстонской стороне, т. к. его использование привело к пятидесятикилометровому отклонению от прямого маршрута, что значительно снижало рентабельность и скорость пассажирских перевозок. Не нравилось эстонцам и намерение псковитян (опасавшихся, как полагали в Тарту, конкуренции) ограничить продвижение эстонских судов по российским внутренним водам до порта Сторожинец.

В сентябре 2004 г. состоялась встреча губернатора Псковской области Михайлова с министром региональных вопросов Эстонии Я. Ыунапуу, на которой одним из главных вопросов было открытие международного сообщения Псков – Тарту. Псковский губернатор заверил, что администрация области по-прежнему активно поддерживает проект и ведет дело к его завершению. Дело, мол, за официальным распоряжением Министерства транспорта России. Однако, несмотря на многочисленные заявления руководства Псковской области, судоходство между двумя городами так пока и не открылось. Технико-бюрократические проблемы оказались сложнее, чем предполагали в Пскове и Тарту.

В ход пошла «тяжелая артиллерия». В прошлом году министр экономики и коммуникаций Эстонии Э. Сависаар обратился с письмом к министру транспорта России И. Левитину, в котором предложил определить наконец сроки открытия регулярных водных перевозок между Тарту и Псковом. О своей поддержке проекта сквозного маршрута для пассажирских перевозок Хельсинки – Нарва – Псков – Тарту заявил Евросоюз. В Брюсселе говорят о заинтересованности и в более амбициозном проекте: Балтика – Даугава – Днепр – Крым, предусматривающем соединение Западной Двины с Псковско-Чудским бассейном.

Реализация этого масштабного проекта, по оценкам западных экспертов, потребует капиталовложений в размере 18 – 20 млрд долларов. Предполагается, что инвестировать его могли бы бизнесмены скандинавских стран, заинтересованные в кратчайшем водном маршруте между Черноморско-Дунайским и Средиземноморским регионами. Однако главным критерием окупаемости этого проекта и одобрения его Евросоюзом является стабильность грузопассажирских потоков на западе бывшего СССР, причем с преобладающим спросом на водные перевозки.

Все вышеназванные проекты, предусматривающие развитие транзитной инфраструктуры и туристического бизнеса, сулят немалые экономические выгоды северо-западному региону России. Но для начала надо хотя бы освоить маршрут Псков – Тарту.

Андрей ЕРМАКОВ, 

кандидат исторических наук

Spbvedomosti.ru


     
     
 

 
     
     
 

реклама на русском портале

 
     

По всем вопросам сотрудничества обращаться по E-mail: info@veneportaal.ee или по тел: + 372 55 48810

Copyright © 2001-2008 Veneportaal.ee Inc. All rights reserved.