реклама на русском портале

internet-журналы русского портала: афиша кино бизнес политика экономика культура мнение интервью компьютер женский клуб путешествие welcome работа автоклуб internet-tv история фоторепортаж фотоклуб архитектура & дизайн недвижимость молодежь для детей арт галерея ресторан отель ярмарка web-дизайна клуб знакомств каталог компаний и организаций эстонии эксперт образование сделано в эстонии здоровье литература полезные ссылки: hansapank uhispank sampo krediidipank расписание городского транспорта


Иванов напугал всех

Россия постепенно будет отказываться от услуг портов стран Балтии, переориентируясь на своих стивидоров, заявил во время посещения Приморска первый вице-премьер РФ Сергей ИВАНОВ. В прошлом году суммарный грузооборот портов Латвии, Эстонии и Литвы достигал 138 млн. тонн, из которых 66 млн. (или 47,8%) составил именно российский транзит. Означает ли это, что балтийским портовикам следует готовиться к плохим временам? И да, и нет. Опрошенные Бизнес & Балтия эксперты отмечают: нефтепродуктов мы действительно можем лишиться. Но ведь есть и другие перспективные направления — контейнерные перевозки, например.

"Развитие портов на Балтике имеет осязаемую для всех россиян экономическую цель. Мы все меньше и меньше будем осуществлять экспорт любой нашей продукции через порты Балтии и все больше и больше загружать свои, повышать налоги, платить заработную плату нашим, а не иностранным гражданам", — сказал Сергей Иванов.

Нельзя сказать, что слова политика (которого довольно часто называют "вероятным преемником" Владимира Путина) стали каким-то чудесным откровением. Намерения нашего восточного соседа экспортировать и нефтепродукты, и сырец через собственные порты давно известны. Они планомерно реализуются: в 2001 году Приморск перевалил 17 млн. тонн углеводородов, а в прошлом — уже около 70 млн. тонн. В ближайшие годы эти показатели будут только расти, и федеральные власти рассматривают возможности расширения территории этого порта.

Что заявление высокопоставленного деятеля означает для нас? По итогам прошлого года основой транзита в Эстонии были нефтепродукты, в Литве — генеральные грузы, а в Латвии — насыпные и наливные. По данным Министерства сообщения ЛР, из 59,5 млн. тонн переваленных нашими стивидорами в прошлом году на эти две категории пришлось почти 50 млн. тонн, а оставшееся — на генеральные грузы. Основной поток нефтепродуктов идет из России, насыпные грузы (в первую очередь уголь) — тоже. Считается, что одна переваленная в Рижском порту тонна приносит государству в виде прямых и косвенных налогов 10 латов. Соответственно, уход российского транзита от наших стивидоров мог бы нанести серьезный ущерб и отрасли, и всей экономике страны.

Ой, напугали!

Впрочем, по мнению экспертов, громкое заявление вряд ли соответствует действительности. "Россия — большая страна и может себе позволить то, о чем многие богатейшие государства не могут и мечтать, — признал председатель парламентской комиссии по налогам и бюджету Карлис Лейшкалнс, много лет проработавший в портовой отрасли. — У нее много сырья, и им она распоряжается, исходя из собственной экономической выгоды. Но я не думаю, что россияне перенаправят на свои порты весь поток грузов, который сейчас идет через страны Балтии. Да, мы действительно можем в ближайшие годы потерять нефтепродукты, идущие по трубопроводу на Вентспилс, есть риск и в отношении угля. Но в любом случае грузы посылают не политики, а бизнесмены, и нашим стивидорам надо предлагать выгодные условия перевалки и качественный сервис".

Похожего мнения придерживается и директор Департамента транзита Минсообщения Андрис Малдупс. "Думаю, что реальная ситуация зависит все-таки от бизнесменов, а не от политиков. Даже при нынешних тарифах на Российских железных дорогах многие везут именно к нам, потому что это выгодно", — сказал А.Малдупс. Он согласен, что риск лишиться нефтепродуктов по трубопроводу действительно существует, но по большинству других грузов в обозримом будущем ситуация вряд ли изменится.

Пора менять ориентацию

В свою очередь владелец Man-Tess Юлий Круминьш считает, что и нефтепродукты можно было бы удержать, будь у россиян доля в соответствующих терминалах. При этом все опрошенные Бизнес & Балтия специалисты сошлись во мнении: портам следует развивать альтернативные направления. Какие? Ответ очевиден. Во всем мире контейнерные перевозки развиваются очень быстро (прирост до 10% в год), в то время как в Латвии этот вид грузов освоен достаточно слабо. По словам Юлия Круминьша, через Балтийский регион ежегодно идет около 3 млн. контейнеров, причем поток растет на 10-15% в год. И в этой ситуации выиграют те порты, где появится достаточно мощностей для его обслуживания.

Казалось бы, действительно надо развивать контейнерное направление, но... Карлис Лейшкалнс предположил, что у нас на уровне самоуправлений может существовать лобби иностранных портов, которым совершенно не выгодно появление в Латвии мощных контейнерных терминалов. Такого же мнения придерживается и Юлий Круминьш. "Финляндия, Польша с удовольствием воспользуются ростом контейнерных грузопотоков, и сильный конкурент под боком им ни к чему. Кроме того, сейчас на отраслевых терминалах у нас хватает кавардака: многие хотят получать прибыль, ничего при этом не вкладывая", — заявил он Бизнес & Балтия.

Кирилл РЕЗНИК-МАРТОВ

Tallinna Sadam считает потери

Снижение темпов роста грузооборота Таллиннского порта (Tallinna Sadam AS) обозначилось еще в 2006 году. Даже несмотря на то, что объем грузоперевозок за весь прошлый год в целом вырос на 4,4%, темпы роста грузооборота явно замедлились.

Если в прошлые годы основными грузами были наливные, то теперь рост обеспечивается во многом благодаря открытию в порту Мууга угольного терминала. Что касается нефтеналивных грузов, то уже в прошлом году их объем сократился до рекордно низких показателей зимы 2003 года, когда в силу сложной ледовой обстановки нефтетранзит практически остановился. Комментируя причины сложившейся ситуации, руководство Таллиннского порта без колебаний указывает на протекционистскую политику России, подразумевающую использование инфраструктуры исключительно собственных портов.

По данным Tallinna Sadam AS, объемы перевалки нефти и нефтепродуктов в портах Мууга и Палдиски в прошлом году сократились на 8%, объем перевалки древесины — на 40%, бумаги и целлюлозы — на 42%. В этом году складывается еще более печальная ситуация — уголь и некоторые другие грузы из России вообще перестали поступать. Однако конкретных цифр по первому полугодию Tallinna Sadam пока не разглашает.

Что касается альтернативы российским грузам, то определенный оптимизм вызывает развитие контейнерных перевозок. В прошлом году рост этого направления составил целых 19% (достигнув 152 тыс. TEU), что на общем фоне смотрится очень даже неплохо.

Дмитрий ЗВЯГИНЦЕВ, Таллинн

Прямая речь

Артурас ДРУНГИЛАС, директор по маркетингу Дирекции Клайпедского государственного морского порта:

— В прошлом году мы перегрузили 1,3 млн. тонн российских грузов. Это в основном нефтепродукты, минеральные удобрения, контейнеры. В целом же наш порт за 2006 год перевалил 23,6 млн. тонн. Сами видите, что российская доля не так уж и велика. Но мы не считаем, что можем легко махнуть на нее рукой. И не только потому, что возможная потеря хотя бы части российских грузов — это не полученные нашими стивидорами средства, а значит, у них чуть меньше будет возможности продолжать развиваться дальше.

Но мы не хотим терять эти грузы еще и потому, что проигравшими в итоге окажутся и наши российские партнеры. Объясню почему.

Поскольку Клайпедскому порту приходится постоянно конкурировать с очень сильными портами соседних стран, мы стараемся создавать такие условия своим стивидорам, чтобы они как можно быстрее управлялись с перевалкой грузов, могли предложить своим клиентам конкурентоспособные цены. Наши железнодорожники работают в том же направлении. И тут, как мне кажется, присутствует один очень важный — и для нас, и для россиян — момент: если россияне будут искусственно уводить свои грузы из балтийских портов, то в не меньшей степени проиграет российский бизнес. Поскольку возможности у него будут урезаны. Если российской компании будет более выгодно транспортировать товар, например, через нашу Клайпеду, а она будет вынуждена отправлять его через российский порт, то выиграет ли от этого конкурентоспособность этой компании? Да и относительно российских портов еще большой вопрос, насколько пойдут им на пользу те льготные условия, что создаются для них с 2001 года, после того как Россия вступит в ВТО. Может, экономические методы, конкуренция принесли бы в итоге больше пользы нашим российским коллегам?

Уже сейчас, насколько нам известно, контейнеры, идущие через порт Санкт-Петербурга, нередко вынуждены простаивать до 10 суток в ожидании своей очереди. По мнению специалистов, это направление уже практически уперлось в потолок своих мощностей. А так как за простои приходится платить, то бизнесмен это вряд ли может занести в актив.

Между тем если мы будем работать с россиянами и представителями других стран СНГ сообща, то мы могли бы гораздо эффективнее использовать многие имеющиеся у нас возможности. Взять хотя бы ту же идею контейнерных маршрутов Vikingas (Клайпеда — Ильичевск) и Merkurius (Калининград — Клайпеда — Москва). Первый ныне работает весьма успешно, тогда как второй — не очень. Особенно если оценивать его работу в свете возможного железнодорожного соединения Балтики с необъятным китайским рынком, о чем в последнее время говорят очень много.

Опрашивал Александр ШАХОВ

Основные показатели деятельности портов Балтии в 2006 г. (млн. тонн)

Страна

Грузооборот (млн. тонн)

Доля в общем грузообороте, %

Латвия

59,5

42,9

Эстония

49,8

35,9

Литва

29,4

21,2

Источник: www.autotransinfo.ru

Бизнес & Балтия


Рекламная служба

Русского Портала

Tel:

55 48810

E-mail:

info@veneportaal.ee

 


реклама на русском портале


По всем вопросам сотрудничества обращаться по E-mail: info@veneportaal.eeили по тел: + 372 55 48810

Copyright © 2001 -2007 Veneportaal.ee Inc. All rights reserved.