реклама на русском портале

internet-журналы русского портала: афиша кино бизнес политика экономика культура мнение интервью компьютер женский клуб путешествие welcome работа автоклуб internet-tv история фоторепортаж фотоклуб архитектура & дизайн недвижимость молодежь для детей арт галерея ресторан отель ярмарка web-дизайна клуб знакомств каталог компаний и организаций эстонии эксперт образование сделано в эстонии здоровье литература полезные ссылки: hansapank uhispank sampo krediidipank расписание городского транспорта


Латвия: новый старый Балтийский мост

В этом году на десятой конференции TransBaltica 2007, организованной Рижской школой менеджеров, вновь собрались ведущие специалисты транспортной отрасли Латвии, Литвы, Эстонии, России, Белоруссии и Казахстана, чтобы обсудить транзитную политику Балтийского региона и его связи с транспортной системой Евразии. В ходе конференции транспортники много говорили и о либерализации и конкуренции на рынке грузовых перевозок, сотрудничестве портов и железных дорог.

По традиции конференцию открыл министр сообщений Латвии Айнарс Шлесерс. В своем выступлении министр неоднократно подчеркивал важность логистики и транзита для экономики Республики. «Латвия расположена на пересечении основных транспортных маршрутов, соединяющих ведущие рынки мира», - сказал А. Шлесерс. И подчеркнул, что, учитывая значимость транзита в национальной экономике, правительство уделяет ему особое внимание. Так, на транзит приходится около 90% оборота грузов, переваленных в латвийских портах, а из них 75% - грузы, перевезенные по железной дороге, и вся нефть и нефтепродукты, транспортируемые по трубопроводу.

Далее министр акцентировал внимание делегатов и на теме латвийских незамерзающих портов, которые обладают отличной инфраструктурой – это хорошие подъездные дороги, железнодорожная сеть и нефтепровод. Он напомнил, что все порты интегрированы в европейскую транспортную систему и обслуживают грузы с Дальнего Востока, Азии, СНГ, переправляя их в Европу и далее.

Среди основных тем доклада Айнара Шлесерса особо стоит подчеркнуть сообщение о тенденциях в регионе по увеличению транспортировки нефтепродуктов, а также развитию контейнерного бизнеса, поскольку министр считает, что «в будущем стремительно увеличится объем грузов, перевозимых через Латвию, а наиболее популярным видом перевозок станут контейнерные». Он подчеркнул, что в стране активно улучшается железнодорожная инфраструктура (фонды Евросоюза позволили Республике привести в порядок многие звенья ее инфраструктуры), поэтому в будущем ожидается существенный прирост в области контейнерной транспортировки грузов. «Сегодня через порты Латвии в основном транспортируется уголь, но мы бы хотели видеть больше нефти, металлов и контейнерных грузов, то есть грузов с более высокой добавленной стоимостью», - отметил министр сообщений.

Как известно, контейнерные перевозки в регионе стран Балтии ежегодно увеличиваются на 10%-13%. Но все чаще звучит тема сдерживающего фактора контейнеризации в регионе. На конференции специалисты назвали некоторые из них: низкая вместимость контейнеровозов, которые могут заходить в Балтийское море, – до 18 тыс. TEU; и с другой стороны – «эффект Санкт-Петербурга» - города с большим количеством стремительно развивающихся портов, с динамично растущими специализированными терминалами. Таким образом, наметилась тенденция: поток контейнерных грузов выбирает направление Северо-Западного региона, обходя страны Балтии…

И, конечно, много говорилось о грузообразующем потенциале Китая, а также об ориентации на сотрудничество с этим регионом. По мнению Айнара Шлесерса, Латвия могла бы развивать сотрудничество в транзитной сфере с предприятиями КНР, расположенными неподалеку от Казахстана. Министр считает, что китайцы могут быть заинтересованы в доставке своих грузов по железной дороге через Латвию.

По данным же Юрия Щербанина, члена исполкома Евроазиатского транспортного союза (Россия), Китай заинтересован в транзитных перевозках по океану, а не по железной дороге. Ю. Щербанин сообщил, что сейчас транзитные ж/д перевозки в РФ составляют около 1% общего объема перевозок. И добавил, что «у России нет ясной концепции развития транзитной отрасли в железнодорожной сфере».

Что же касается мировых контейнерных перевозок, то многие выступающие отметили, что их развитие достигло внушительных объемов. Специалисты уже задаются вопросом: каким образом увеличить перевозки контейнеров по сухопутным евроазиатским маршрутам? По словам Ю. Щербанина, в этой области существует несколько возможностей: одна из них – доставка контейнеров по Транссибу. Однако объемы перевозок по этой магистрали невелики, так как маршрут загружен все больше российскими грузопотоками. Он назвал и второй альтернативный сухопутный маршрут – в сотрудничестве Казахстана и Китая. Так, в 2006 году на пограничном переходе «Дружба» было обработано 40 поездов с контейнерными грузами из Китая. Хотя, по мнению Ю. Щербанина, здесь существует ряд проблем, одна из которых – разная ширина колеи Казахстана и Китая. Третий потенциальный вариант - это контейнерные автоперевозки по России в Европу.

Еще одна тема конференции – проект Rail Baltica. Европейские предприниматели выразили готовность содействовать в реализации проекта, соединив железнодорожные перевозки стран Балтии с перевозками европейских стран, а также переняв часть груза у автоперевозчиков. Однако однозначного соглашения о том, будут ли страны Балтии далее участвовать в развитии этого дорогостоящего проекта, пока не достигнуто.

Любопытным стало заявление руководителя службы маркетинга тарифного отдела компании Lietuvos Gelezinkeliai (Литовские железные дороги) Владаса Амброзявичюса. По его мнению, в целях содействия развитию транзитных грузоперевозок в странах Балтии и снижения конкуренции Литва, Латвия и Эстония могли бы договориться, какой порт какие грузы будет обслуживать. То есть соседи могли бы содействовать развитию портовых услуг, и такое соглашение позволило бы портам «не мешать друг другу работать». (Кстати, литовцы в целях развития железнодорожного транспорта страны намерены внедрить несколько проектов по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Например, для увеличения пропускной способности коридора Восток-Запад, планируется увеличить вес грузовых поездов с 4 до 6 тыс. тонн; повысить скорость движения поездов; сократить простои на сортировочных станциях. Сейчас внедряются также такие проекты, как обновление путей коридора, развитие Клайпедского железнодорожного узла, модернизация сортировочных станций Вайдотай и Радвилишкис, удлинение станционных путей.)

Министр сообщений Латвии также сказал, что с увеличением грузооборота латвийских портов, «менеджерам следовало бы продумать, какие грузы они хотели бы обслуживать». По его прогнозам, в ближайшие годы грузооборот латвийских портов увеличится с нынешних 60 млн до 80-100 млн тонн в год. (Добавим, что за пять месяцев этого года порты Латвии перевалили 25,825 млн тонн грузов - на 3,1% больше, чем за тот же период 2006-го. При этом за четыре месяца этого года порты стран Балтии обслужили 48,531 млн тонн грузов - на 3,626 млн (+8,1%) больше, чем за тот же период 2006. 41,5% из них перевалили латвийские порты, 20,4% - эстонские, 38,1% - литовские.)

Отметим лишь, что статистика работы латвийских гаваней на протяжении нескольких лет остается неизменной – прирост составляет стабильные 5-10%. А основу грузоперевозок по-прежнему составляет уголь. Грузы же с более высокой добавленной стоимостью - контейнеры, нефть, металлы - пока все больше уходят в другие соседние порты.

А. Шлесерс не оставил без внимания и проблемную для страны тему– очереди на границах с Россией. Министр полагает, что автомобильные очереди на КПП указывают на то, что Латвия находится в стратегически выгодном месте, однако нынешняя инфраструктура замедляет развитие транзита.

Однако в Латвии рассчитывают на то, что ратификация латвийско-российского пограничного договора окажет содействие для решения проблемы пересечения границы между обеими странами. Более того, здесь полагают, что для улучшения работы КПП представителям Латвии, России и Евросоюза нужно встретиться на трехсторонних переговорах. Уже известно, что Латвия и ЕС планируют инвестиции в развитие пограничных пунктов. «А вот готова ли Россия вкладывать значительные инвестиции в решение этого вопроса?» – сказал Айнарс Шлесерс. Он выразил надежду, что встреча с министром транспорта России Игорем Левитиным 20 июля в Риге позволит достичь еще большего взаимопонимания по ряду вопросов сотрудничества межправительственной комиссии двух государств. Министр считает, что урегулирование ситуации на латвийско-российской границе – именно «вопрос сотрудничества двух наших стран». Однако в рамках данной темы неоднократно возникал вопрос от специалистов различного уровня: что же все-таки конкретно делается по улучшению инфраструктуры КПП с российской стороны? Например, в Латвии начато строительство четырехполосной магистрали Рига-Москва, а также других основных транзитных дорог, но пока ничего не слышно о том, что же предпринимается в России…

Ну а итогом конференции стала дискуссия на тему оптимизации товародвижения, а также стремительно развивающегося сектора развития логистических парков. Сегодня логистические центры на Балтике специалисты называют ключом к развитию логистики в направлении Запад-Восток. Понимая это, инвесторы вкладывают огромные средства в строительство центров, например в Шушарах. В будущем это мощный «перекресток», который уже сейчас привлекателен тем, что расположен на месте слияния автотрасс, соответственно, грузопотоков, идущих в Москву и из нее. Что же до центров в Балтии, то в Литве создание логистических центров предусмотрено документами развития государства, в которых намечено создание трех логистических центров вблизи основных международных транспортных коридоров - рядом с Вильнюсом, Каунасом и Клайпедой. В Латвии возводится логистический парк неподалеку от Екабпилса, а также планируется строительство парка в зоне Резекне, где грузы могли бы переваливаться и отправляться в направлении Белоруссии, Санкт-Петербурга и Москвы.

По мнению Игоря Кабашкина, профессора Института транспорта и связи (Латвия), в Балтии наметилась тенденция укрупнения логистических центров, через которые будут переваливаться грузы. В качестве примера он привел консолидацию и очень высокую скорость обработки контейнеров на площадках контейнерного терминала Muuga CT в Эстонии.

Итак, очевидно, что страны Балтии все также ведут острейшую борьбу за будущие грузопотоки. С этой целью все три железнодорожных компании для совершенствования инфраструктуры активно привлекают средства фондов ЕС, а также используют поступления из государственных бюджетов своих стран. Многочисленны и проекты прибалтов, которые они сейчас реализуют, модернизируя инфраструктуру в коридоре Восток-Запад. Это указывает на то, что объемы грузов действительно могут возрасти, по крайней мере, их здесь очень ждут. В государствах Балтии отлично понимают, что со временем потоки выберут самый кратчайший, самый удобный и экономически выгодный путь до моря.

С другой стороны, очень невелики предпринимаемые шаги по развитию инфраструктуры в Латвии на пограничных переходах с Россией. Проблема очередей в Терехово и Гребнево не иссякает с августа прошлого года. Дискуссии на эту тему не прекращаются на всех уровнях власти, однако реальные шаги практически не делаются. В Латвии выделены средства на расширение КПП, на строительство подъездных путей, на прокладку участка автомагистрали, ведущей к переходам. Однако отсутствие пограничного договора с Россией до сих пор тормозит дальнейшее решение этого вопроса – возведение инфраструктуры с российской стороны. В Латвии небезосновательно полагают, что возобновление работы Межправительственной комиссии под руководством министра транспорта РФ Игоря Левитина сыграет решающую роль в скорейшем продвижении пограничной темы.

Прогноз министра сообщений Латвии Айнарса Шлесерса об увеличении грузопотока в латвийских портах, пока все-таки можно назвать слишком смелым. (Хотя министр в свое время обещал увеличить поток пассажиров через аэропорт Рига и свое слово сдержал: пассажиропоток вырос вдвое.) На данный момент грузопотоки портов Балтии стабильны, все виды грузов так сказать уже нашли свои гавани. Хотя за последние полгода наметилась тенденция возврата «прибыльных» грузов – появился металл в Риге, новое недавнее сотрудничество с российскими компаниями дает основание полагать, что и контейнерные грузы в Рижском порту со временем будут расти. Однако когда придет их час? – пока неизвестно.

Вдобавок эксперты все чаще заявляют о том, что большие контейнеровозы на Балтику заходить не могут. И, самое главное, контейнерные грузы уже сейчас выбирают регион Северо-Запада. А предложение специалиста Литовских железных дорог для стран-соседей «дружить» портами, с распределением по видам грузов с целью снижения конкуренции и для развития перевозок в Балтии, лишний раз подтверждает, что уже сегодня идет сложнейшая борьба внутри региона за грузы.

В целом очевидно, что развитие транзитного бизнеса в странах Балтии по-прежнему завязано на транспортном потенциале России независимо от того, идет ли речь о транзите из этой страны, или из Средней Азии, или с огромных территорий Китая. За этот грузопоток с Востока сейчас разворачивается острая конкурентная борьба Латвии, Литвы и Эстонии, которые стремятся к совершенствованию имеющейся инфраструктуры. В период с 2007 по 2013 год Латвия может рассчитывать на помощь Евросоюза. Так, €1,539 млрд поступит из Фонда выравнивания, финансирующего крупные транспортные проекты и проекты, связанные с защитой окружающей среды. Конкретно на нужды министерства сообщений Латвии предполагается выделить €1 млрд. В частности, €231 млн пойдет на строительство транзитных магистралей и ведущих автотрасс страны. На строительство двухколейной железнодорожной магистрали Рига - Крустпилс - €158 млн. Для развития инфраструктуры портов - €152 млн.



Наталья Дон

РЖД-Партнер


Рекламная служба

Русского Портала

Tel:

55 48810

 

E-mail:

info@veneportaal.ee


реклама на русском портале


По всем вопросам сотрудничества обращаться по E-mail: info@veneportaal.ee или по тел: + 372 55 48810

Copyright © 2001-2007  Veneportaal.ee Inc. All rights reserved.