реклама на русском портале

наши проекты: афиша tv программа кино компьютер бизнес экономика политика культура история сделано в эстонии молодежь для детей архитектура & дизайн путешествие welcome здоровье спорт фоторепортаж интервью недвижимость объявления женский клуб мужской клуб литература фото галерея арт галерея ресторан отель автоклуб ярмарка web-дизайна клуб знакомств кто есть кто в эстонии каталог компаний и организаций эстонии


 

Государство никогда не будет так думать о бизнесе, как частники


Эстонская железная дорога (Eesti Raudtee AS) завершила реструктуризацию в течение 3 лет. Об опыте реформирования железнодорожной отрасли в Эстонии, о том, как решались те или иные проблемы и о том, что из этого опыта можно было бы позаимствовать при реформировании Российских железных дорог, рассказывает директор по развитию Eesti Raudtee Райво Варе.

Господин Варе, расскажите, пожалуйста, о ходе реструктуризации железных дорог в Эстонии.

Приватизация железных дорог - процесс небыстрый. Программа реструктуризации была утверждена в 1997 году. В рамках ее реализации от железной дороги "откалывались" все куски, связанные с непрофильными и полупрофильными видами деятельности. В первую очередь это затронуло всю социальную систему, а также пассажирские перевозки. Под эти цели создавались отдельные компании, которые выходили на приватизацию вместе с частью инфраструктуры.
 
У нас существует две инфраструктуры, вернее, одна инфраструктура, которую поделили надвое. Часть инфраструктуры практически не используется для перевозки грузов - это внутригосударственная инфраструктура, которая обслуживала пассажиропоток и иногда перевозки лесных грузов местной выработки. Ее отдали вновь образованной пассажирской компании, которая потом была приватизирована - это Юго-Восточная железная дорога.
 
Кроме того, была выделена и приватизирована пассажирская междугородная компания "EVR Express", которая сейчас осуществляет перевозки в Москву. Ей передали пассажирские вагоны и здание железнодорожной станции Таллинн. Еще была образована компания Электрическая пассажирская компания - это оператор пригородных пассажирских перевозок, она до сих пор не приватизирована, поскольку не может работать без государственных субсидий. А все остальное - это Эстонские железные дороги. И "Электричка", и (частично) "EVR Express", и (тоже частично) пассажирская компания "Юго-Восточная железная дорога", которая работает на нескольких универсальных направлениях (Тарту, Нарва) ездят на инфраструктуре ЭЖД. ЭЖД возит грузы и предоставляет услуги инфраструктуры. Учет инфраструктуры и перевозочной деятельности у нас ведется раздельно, хотя юридически ЭЖД - это одна компания.
 
Кто устанавливает размер тарифа за пользование инфраструктурой?
 
Инфраструктурную составляющую определяет на год вперед Государственная железнодорожная инспекция сходя из объема заявок. Потом по факту, исходя из реальной загрузки инфраструктуры, эта цифра немножко корректируется.
 
Как в Эстонии решается проблема убыточности пассажирских перевозок?
 
Пассажирские компании дотируются. А междугородная компания не дотируется, она полностью на самоокупаемости работает.
 
У нас по закону пассажирские перевозки имеют преимущество перед грузовыми. То есть, пассажирский заказ удовлетворяется на 100%, а грузовой - по остаточному принципу. Поскольку у нас территория маленькая, а технология оптимизирована, много мы из-за этого не теряем. В России, если пойти по этому принципу, многие грузопотоки могут пострадать, потому что цистерны будут стоять и ждать, пока пассажирские поезда проедут. А у нас "пассажира" пропустить - это раз плюнуть, потому что у нас очень короткие расстояния и есть возможность обгона на некоторых участках. Поэтому мы почти не теряем грузопотоки, за исключением Таллинна. В черте г. Таллинна существует проблема перенасыщенности, потому что там и электрички, и дизельное пассажирское сообщение довольно плотное, и мы еще через Таллинн на Палдиски и на Кейла везем грузы, и поэтому там мы иногда стоим - но это всего два раза в день. А, например, на Муугу, наш главный порт - нет проблем. Тем более что у нас от Таллинна до Тапа двухпутка.
 
Единственное, что я считаю несправедливым - это то, что пассажирские перевозки скрыто дотируются за счет освобождения от уплаты постоянной составляющей инфраструктурных расходов. Пассажирские компании по закону оплачивают, только переменную, то есть оперативную составляющую перевозок. А за амортизацию, то есть, за восстановление и ремонт инфраструктуры, они не платят, это возложено на грузовых операторов. То есть все грузовые операторы, в том числе и сама Эстонская железная дорога, которая является одновременно инфраструктурной компанией, платят как постоянную, так и переменную оставляющую - "за себя и за того парня". С другой стороны, это понятно, потому что пассажирские перевозки у нас низкорентабельные, поскольку дистанции маленькие.
 
Возвращаясь к вопросу о выделении непрофильных активов - какие виды деятельности были сохранены за Эстонской железной дорогой?
 
Остались инфраструктура и грузовые перевозки на этой инфраструктуре. Все остальное было выставлено на конкурс и приватизировано или муниципализировано. Это немного похоже на то, что происходит сейчас в России - все непрофильные и полупрофильные активы реорганизуются в отдельные компании, в отдельные юридические лица, потом часть будет приватизирована, часть, возможно, останется в государственной собственности. Все это отделяется, а основная функция - грузовые перевозки - остается.
 
В рамках программы реструктуризации первоначально предусматривалось, еще в бытность мою министром транспорта, что будет приватизирована не инфраструктура, а только грузоперевозочная часть. В связи с различными обстоятельствами исходная схема была изменена, и были проданы акции интегрированной компании. В 2000 году был объявлен конкурс, в 2001 году он завершился, в результате 66% акций ОАО "Эстонские железные дороги" были куплены стратегическими инвесторами. Треть досталась американцам, треть - англичанам (они оформлены через Голландию, но на самом деле это англо-американский фонд, инвестирующий в Восточную Европу), и треть - эстонским инвесторам. За 4 года они провели реорганизацию, реструктуризацию, драматически уменьшили количество работников, как это обычное делается. Продуктивность работы, если пересчитывать тонно-километры на число работников, очень повысилась.
 
Насколько эстонский рынок железнодорожных перевозок открыт для других участников, помимо ЭЖД?
 
В конце 2003 года был принят новый закон, который предусматривал полное открытие рынка. Если раньше рынок грузовых перевозок был открыт на 20%, то теперь предполагалось открытие рынка на 100%. Технология открытия этого рынка - не сама идеология, а техническая организация - у нас очень нелогичная. Но зато очень простая - в Эстонии осуществлять перевозки может любой желающий. Единственное условие - это должна быть компания, зарегистрированная в Евросоюзе. А приобрести лицензию, получить право на осуществление перевозок, начать работать - никаких технических препонов здесь нет, все процедуры доведены до автоматизма. Подал заявку, в течение месяца ее оформили - и поехал. Другое дело, нужно доказать, что ты в состоянии обеспечить безопасность перевозок, но это делается элементарно, в железнодорожном бизнесе по-другому не бывает. Технику российскую у нас признают. В результате у нас в 2004 году поехал первый оператор, "Спейском", правда, потом он по каким-то причинам от подписанного договора отказался. Пошли разговоры, что в Эстонии операторов зажимают. На самом деле имел место отказ от договора, который был заключен. Но это не мешает нам сотрудничать - мы у них арендуем тепловозы, они у нас.
 
Но модель эта специфически эстонская. Если ту же модель осуществить на российской или на польской почве, все было бы совсем по-другому. У нас очень маленький полигон, чтобы деятельность оператора была экономически целесообразной, нужно выполнение двух условий. Во-первых, если у него есть привязка на российской территории (потому что он везет российский груз), то материнская компания должна находиться в России - на практике так оно и происходит - и, во-вторых, это должны быть маршрутные перевозки. Если ты везешь однородный товар в больших количествах, тогда это работает. Для того чтобы обслужить разносортицу, нужна очень большая структура, у оператора такой нет. И разборки оператор делать не сможет чисто технически. Поэтому менее прибыльный разборочный бизнес остался на Эстонской железной дороге, а нефтяные маршруты в значительной мере ушли к операторам.
 
Речь идет именно об операторах или о перевозчиках
 
О перевозчиках. Клиент у них обычно свой, но тоже принадлежащий к группе. Они же экспедиторы, и они же перевозчики в смысле собственности локомотивной тяги.
 
А публичный перевозчик у вас только один?
 
Да, это все частники. А публичный перевозчик у нас только один - Эстонская железная дорога, которая обязана принять все заявки. Частные операторы свободны, они в рамках своей нитки что хотят, то и делают. Сегодня государство не предусматривает переход этих операторов в статус публичных. У нас публичный статус по закону принадлежит, во-первых, инфраструктуре, которая закреплена за Эстонской железной дорогой, а операторский статус сегодня также закреплен за Эстонской железной дорогой. Частные операторы не обязаны везти какие-то определенные грузы, а мы - обязаны.
 
В России сейчас говорят о том, что операторские компании не хотят переходить в статус перевозчиков. Как Вы считаете, почему?
 
Отличие российского варианта от нашего в том, что у нас требования к перевозчику сведены до минимума, статус перевозчика предполагает только наличие собственных тепловозов. Есть тепловоз - сел и поехал, нет проблем. В России, во-первых, мало частных тепловозов, может, сотня наберется на три с чем-то тысячи парка РЖД. Во-вторых, российский полигон очень растянут территориально, а на больших полигонах все это организовать значительно сложнее. У нас все просто - у нас плечо настолько короткое, что своим тепловозом можно проехать от границы до объекта и обратно, сменив один раз бригаду. В России это просто невозможно. Надо несколько раз менять бригаду, надо несколько раз менять тепловозы. Оператору, который сегодня работает в России, сложнее, ему приходится больше напрягаться. В то же время, у нас и расценки другие. У нас все это определяется инспекцией, а у вас это еще делает "РЖД".
 
Сколько железнодорожных операторов работает сейчас в Эстонии?
 
У нас сейчас два оператора. Один из них - "Вестгейт", стопроцентная дочка петербургского "Трансойла". "Трансойл" - старая известная фирма, у нее корни в "Линкойле", она очень хорошо бегает, это вообще первый образец маршрутных челночных перевозок на российской почве. Другая компания - "Спейском", которая принадлежит "Северстальтрансу". Они возят нефть, причем на терминалы "Северстальтранса" - они приобрели два терминала в Эстонии, EOS и "Трендгейт". А "Трансойл" возит нефть как на эти терминалы, так и на другие. "Трансойл" работает на Киришском маршруте, а БТС (я говорю БТС, потому что на российской стороне это на самом деле БТСовский маршрут, а в Эстонии работает "Спейском") везут нефть с НПЗ в Ярославле и Рязани.
 
/b>Получается, операторы в Эстонии возят только нефть - или есть еще и другие грузы?
 
Пока других нет. На сезон, который начинается в конце мая этого года, заявлен еще и угольный оператор - дочка российской компании "Трансгрупп". Они получили 4 нитки, а будут везти или не будут - пока неясно, поскольку, как я уже говорил, на эстонской территории такие проекты экономически привлекательны только в том случае, если это будет маршрут, а они пока не могут договориться с "РЖД", чтобы смаршрутизировать эти перевозки в России. Поэтому я еще не уверен, что они повезут.
 
Еще был у нас "RERS" - это стопроцентная дочка компании СФАТ, которая теперь называется "Русский мир". Они тоже хотели везти, получили нитку, но от нее отказались. Дело в том, что одного маршрута недостаточно - экономический выигрыш маленький. Чем больше территория, тем больше выигрыша. У нас плечо - 210-240 км, это несерьезно. Нужно, чтобы было минимум 3-4 маршрута, а то и больше, чтобы все это на нашей маленькой территории оборачивалось. "RERS" реально мог сделать 1-2 маршрута, на таких условиях им везти было просто невыгодно.
 
Получается, что за лакомыми кусками - а это, естественно, маршрутные перевозки, наиболее эффективные, экономически целесообразные и продуктивные для любой железнодорожной операторской фирмы - устремились частники. Локомотивы сегодня поставить элементарно, приобрести нитку проще простого, гарантий почти никаких не надо. Хочешь - везешь, не хочешь - не везешь, твои проблемы. Единственное, что несколько ограничивает "забивание кольев" ("забил кол", сам не едешь, и другие не могут проехать), - это то, что на предстоящий месяц нужно проплатить одну треть инфраструктурной составляющей по заявленной нитке. Заявитель рискует тем, что, если он груз не повезет, он эти деньги теряет. Если бы этого не было, то была бы вакханалия, потому что все бы на всякий случай "забивали" нитку графика, и никто бы не вез - а инфраструктуру все равно содержать надо. Хотя, если оператор входит в вертикально интегрированную структуру, где он в одном лице и собственник товара, и оператор, и трейдер на международных рынках, то у него экономика позволяет "забивать колья", даже заплатив за нитку графика, которую он не намерен использовать. В результате он не выбирает мощность, а другие тоже не могут проехать. Это не очень честно.
 
А маневровые локомотивы у операторов свои или их предоставляет Эстонская железная дорога?
 
У некоторых свои - "Спейском", например, сам маневрует. "Вестегйт" заказывает у нас. Маневровый рынок в Эстонии свободный, здесь ничего не требуется, кроме регистрации техники в государственном регистре.
 
Как Вы считаете, в чем специфика российской реформы на железнодорожном транспорте?
 
Российская специфика заключается в том, что некоторые отдаленные регионы очень зависят от железной дороги. Может быть, для того, чтобы обеспечить такого рода социальные проекты, имеет смысл придумать какую-то суррогатную систему и создать для них отдельные снабженческие структуры в государственной собственности. Но перекладывать расходы, связанные с непрофильной деятельностью, на тех, кто делает бизнес - это немножко нечестно. Та социальная сфера, которая "висит" до сих пор на "РЖД", - кто за нее платит? Кто-то ведь за нее должен платить? И сегодня за нее платят собственники груза. "ОРСы", которые до сих пор существуют в отдаленных регионах, - за них же кто-то платит? "РЖД" эти деньги собирает или с налогоплательщика, или с грузовладельца. А это снижает и конкурентоспособность, и эффективность их работы, это и неумно, и нецелесообразно. Нужно как-то от этого отходить. Я понимаю, что организационно это непростая тема, ведь в отдаленных регионах Сибири "ОРСы" - это единственная артерия снабжения магазинов. Надо придумать какую-то другую схему, а то ведь сейчас это скрытая социальная политика, а не бизнес.
 
Вот президент Путин говорит от том, что пассажирские перевозки надо отделять - надо. Надо определяться с реальными расходами на них, и надо заставить местные власти частично дотировать такие перевозки из региональных бюджетов. Это уже понятно. А когда мы говорим о грузовых перевозках в Сибирь или на Дальний Восток, то это как-то забывается. Хотя, конечно, в России реструктуризацию нельзя провести быстро, как мы сделали - в течение 3 лет. В России масштабы другие. Но делать это все равно надо, чтобы транспорт работал эффективно и был конкурентоспособным. Например, тот казус, который произошел сейчас на Транссибе в связи с двукратным повышением тарифов, он был бы просто невозможен, если бы это было сделано. Потому что конкурентный бизнес просто не может себе такого позволить.
 
Советы легко давать, но, в принципе, ведь ничего сложного нет. Мы все социальные проблемы решили сразу, правда, у нас эта составляющая была довольно незначительная. Работники рассосались по структурам, которые работают в связке с железной дорогой - все нашли места, никакой проблемы не было. В самом начале приватизации была программа переобучения. Но она длилась не дольше 1,5 лет, к этому времени все уже были пристроены. А вот в Польше, например, государственные железнодорожные компании реально являются социально-, а не бизнес-ориентированныими. У них до сих пор 100 тыс. работников, а нужно максимум 20 тыс. Но уволить лишних при наличии сильных профсоюзов немыслимо. И вот Польские железные дороги сидят в болоте, потому что у них очень высокие расходы, а эффективность низкая. И им все равно доплачивают из госбюджета. Хотя думаю, что по своей географии и технической оснащенности они всегда могли бы работать с прибылью, если бы у них не было такой социальной составляющей.
 
Как Вы оцениваете перспективы российской реформы?
 
Я думаю, "Российские железные дороги" в принципе должны пойти по тому же пути, по которому пошли мы. Но по этому пути нужно дойти до конца, то есть отсечь все сегменты, которые не связаны с профильным бизнесом. Я считаю, что даже строительство вагонного и локомотивного парка - это не дело перевозчика и не дело инфраструктуры. Все это можно спокойно отдавать в частные руки. Тогда все это будет работать, потому что частники намного эффективнее, намного толковее и намного инициативнее, чем любая государственная компания. И, особенно, в условиях очень большого полигона. Частники спокойно справятся и с производством вагонов и тепловозов, и с основным деповским ремонтом. Может быть, текущие оперативные депо можно сохранить, а большие депо нужно приватизировать.
 
Второе. Для операторов сегодня главное препятствие - это не вагонный парк, вагонов-то много. Операторы сегодня в основном сталкиваются с проблемой тяги и допуска к этой тяге. Отличие российской модели от эстонской в том, что она предусматривает доминирующее положение "РЖД" по отношению к тяге. А у нас наоборот, допуск к тяге даже слишком облегчен. В каждой модели есть свои плюсы и свои минусы. У нас получается немножко даже нечестная конкуренция, потому что ЭЖД, самый старый "монстр", никаких преимуществ не имеет, а новые участники рынка - имеют. В России все наоборот. 100 частных локомотивов против трех с лишним тысяч, принадлежащих РЖД, - в этой ситуации нельзя работать иначе, как приняв условия РЖД, которое говорит: вот ваш маршрут, - это остальное через нас. Те, кто имеет сильный административный ресурс, конечно, пробиваются, а кто не имеет - не могут пробиться.
 
Третье. Надо инфраструктурную составляющую определить до конца. Сейчас она частично определена, но по каким расчетным принципам - не совсем понятно. В нее же наверняка закладываются все непрофильные расходы. Надо ее определить - чистую, реальную инфраструктурную составляющую - досконально и окончательно, по бизнес-принципу.
 
Имеет ли у нас смысл разделять инфраструктурную и перевозочную составляющую?
 
Вполне допускаю. При обсуждении закона о железнодорожном транспорте это ведь ставилось как предварительное условие. Если инфраструктура будет в государственной собственности - я так понимаю, что в России это целесообразно - конечно же, есть смысл выделить ее в отдельную компанию. Если она будет в государственных руках, то опасности, связанные с комбинацией инфраструктурной и операторской деятельности в рамках одной компании, выше. Государство никогда не будет так думать о бизнесе, как частники. Поэтому желательно перевозочную часть выделить.
 
В Эстонии инфраструктура сегодня в отдельную компанию не выделена. Но по закону, который основывается на директивах Евросоюза, у нас предусмотрен раздельный учет инфраструктурной и перевозочной деятельности. Но в Эстонии расстояния небольшие, у нас инфраструктуру отделять необязательно, достаточно вести раздельный учет.
 
В России, наверное, тоже имеет смысл на первом этапе сделать раздельный, очень четкий учет. А потом, возможно, будет целесообразно отделить инфраструктуру и организационно. Операторская деятельность по своему характеру - это частный бизнес. Потом, в России география другая. Чисто технически оператор, который едет, допустим, 4 тыс. километров, не может проехать это расстояние сам, ему нужна помощь. В этом случае государственная компания оказывает определенное влияние. Так что, у вас инфраструктуру, наверное, следовало бы отделить хотя бы по этой причине - чтобы одно другому так не мешало.

Анна Яворская

SeaNews


Рекламная служба

Русского Портала

Tel:

55 48810

 

E-mail:

info@veneportaal.ee


По всем вопросам сотрудничества обращаться по E-mail: info@veneportaal.ee или по тел: + 372 55 48810

Copyright © 2006  Veneportaal.ee Inc. All rights reserved.