реклама на русском портале

internet-журналы русского портала: афиша кино бизнес политика экономика культура мнение интервью компьютер женский клуб путешествие welcome работа автоклуб internet-tv история фоторепортаж фотоклуб архитектура & дизайн недвижимость молодежь для детей арт галерея ресторан отель ярмарка web-дизайна клуб знакомств каталог компаний и организаций эстонии эксперт образование сделано в эстонии здоровье литература полезные ссылки: hansapank uhispank sampo krediidipank расписание городского транспорта


Россия задумывается о паромах на Балтике

В советское время СССР не уделял особого внимания развитию паромных переправ на Балтийском море по той простой причине, что в них не было существенной необходимости. Единая страна была пронизана сетью сухопутных дорог. Лишь в 80-е годы прошлого века была введена в действие паромная переправа Клайпеда – Мукран, связавшая напрямую СССР и ГДР.

После распада СССР этот маршрут практически умер, а российские власти долгое время гораздо меньше необходимого интересовались транспортной проблематикой. Даже вопрос связи с Калининградской областью, ставшей анклавом, находился на периферии внимания правительства.

Политические плавсредства: «Балтийский паром» против «Балтийской республики»

В начале XXI века у власти дошли руки до Калининграда. Этому способствовали в первую очередь активно действующие внешние факторы. Если до того, худо-бедно, вопросы транзита через Литву удавалось как-то решать, то с началом вхождения этой балтийской республики в Шенгенскую зону требования к транзиту грузов и пассажиров резко ужесточились.

При этом становилось все понятнее, что решать проблемы Калининградской области России придется в жестких рамках, очерченных Евросоюзом. Задача транспортной связи с Калининградом все в большей мере смещалась во внешнеэкономическую и внешнеполитическую плоскость, и нужны были какие-то нестандартные ходы.

Попытка договориться с Польшей о транзите в обход Литвы не привела к успеху в связи с тем же шенгенским вопросом и даже способствовала ухудшению отношений между нашими странами.

Причиной этого было то, что российские дипломаты имели неосторожность употребить формулировку «транспортный коридор».

А в Варшаве это словосочетание оживило память о событиях 1939 года вокруг Данцига – в Польше общественное сознание поставило знак равенства между тем конфликтом и нынешним вокруг Калининграда. Тогда, по их мнению, тоже все начиналось с рассуждений о транспортном коридоре к анклаву (по иронии истории, располагавшемся примерно там же, где и Калининградская область).

Одним словом, стало ясно: нужно отыскать иные способы, чтобы обеспечить передвижение людей и грузов в обход европейских пограничников и таможенников.

И железнодорожно-автомобильный паром с его быстротой и отсутствием расходов на перевалку грузов, присущих обычному морскому транспорту, выглядел почти идеальным вариантом.

Одним из решений проблемы и стало создание железнодорожно-автомобильной паромной переправы из Финского залива в Калининград.

Это фактически единственный путь, который не требует уплаты таможенных сборов, оформления виз и других документов, связанных с пересечением границ государств. Кроме того, именно паромная переправа позволяла гарантировать большую сохранность груза и меньшее время на его обработку.

В 2002 году решением Правительства РФ было запланировано строительство паромного комплекса в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».

Так и возникло ОАО «Балтийский паром». Первые рейсы начались в конце 2002 года.

Вначале местом отправления был только Санкт-Петербург. Первыми ласточками стали теплоход-паром «Русь» и «Георг Отс». Это были относительно небольшие суда («Отс», например, перевозит примерно триста пассажиров и порядка ста легковых автомобилей).

Позже были использованы паромы типа «Сахалин-6», далее к нему присоединились и другие типы паромов. А в 2006 году паромные линии получили судно нового типа —«Балтийск», способный перевозить железнодорожные составы российского и европейского стандарта, колесную технику, автомобили и контейнеры. Грузоподъемность этого корабля германской постройки – 130 только одних вагонов. Одним словом, успехи налицо.

Но сам факт того, что теперь попасть в самую западную область России и обратно можно, не пересекая чужих государственных границ, значил очень много. Произошло размывание «островного сознания» калининградцев (не секрет, что именно на конец 1990-х – пик изоляции – приходился пик сепаратистских настроений). Также это привело к тому, что Литва и Польша умерили требования по вопросу транзита грузов, поняв, что в случае крайней нужды обойдутся и без их услуг.

Не удивительно, что антироссийские деятели вроде Витаутаса Ландсбергиса выступали с заявлениями, что проект «Балтийского парома» направлен против «жизненных интересов поляков и литовцев».

«Балтийский паром» – не только Калининград

И вот тут выяснилось, что есть смысл продлить паромную переправу от Калининграда в другие порты – в Германию, Польшу, Скандинавские страны. Дополнительный импульс придало проекту создание нового российского порта на Балтике – Усть-Луги. По замыслу, комплекс из двенадцати терминалов обеспечит прямой выход на западный рынок российской продукции, позволит вести товарооборот в интересах отечественных поставщиков и промышленных производителей.

В рамках развития этого порта была открыта в 2006 году новая паромная трасса Усть-Луга – Балтийск – Германия.

Заинтересованность в проекте высказали сразу несколько немецких компаний. При этом германские транспортники предполагали задействовать мощности двух германских портов, имеющих аналогичную российской широкую железнодорожную колею – Засница и Мукрана.

(Засниц и Мукран, кстати говоря, являются самыми крупными железнодорожно-паромными портами ФРГ, обеспечивавшими в свое время значительную часть товарооборота между нашей страной и Восточной Германией).

Реализация проекта позволяет упростить процедуру транзита грузов из России в Европу, так как железнодорожные составы с помощью парома будут напрямую доставляться в Германию, избежав хлопотной, дорогой и долгой процедуры двойной перевалки груза на корабль и с корабля.

По расчетам специалистов, использование паромов может до полутора раз сократить время перемещения грузов из России в Германию и снизить стоимость транспортировки на 20–30%.

Общая стоимость проекта «Балтийский паром» была оценена более чем в 100 миллионов евро, из них 70 миллионов – вложения в капитальные сооружения паромных комплексов в морском торговом порту Усть-Луга. 30 миллионов будут вложены в аналогичные сооружения Балтийска.

Таким образом, на сегодняшний момент мы имеем фактически две паромные линии Санкт-Петербург – Калининград и Усть-Луга – Балтийск.

Перспективы и проблемы

Но перспективы российских балтийских паромов не исчерпываются одним только германским направлением и снабжением Калининградской области.

И уж тем более это не просто еще один козырь на переговорах с Евросоюзом по проблеме сухопутного проезда в Калининградскую область и, в конечном счете, по дальнейшей судьбе самого западного региона страны. (Хотя и то и другое очень важно.)

Реальностью могут стать самые разнообразные проекты – например, прямое паромное сообщение из Калининграда в Данию. На эту тему уже проводились переговоры между портовыми компаниями двух стран. Предполагаемый маршрут: Оберно – Калининград – Оберно, по которому грузы будут доставлены в Данию и Швецию меньше чем за 30 часов.

Идея грузового парома Оберно – Калининград представляется возможным участникам проекта весьма перспективной. Тем более что связи у Калининградской области с Данией прочные: прямо в порту работает совместное российско-датское предприятие, производящее кормовые добавки; через Калининград экспортируется в Данию продукция Новолипецкого металлургического комбината.

А есть еще одно мало кем пока принимаемое во внимание направление – польское. При всех политических проблемах коммерческий интерес, как правило, берет верх. И вполне возможно часть польского экспорта и транзитных грузов перевозить с помощью российских паромов через калининградские порты. К тому же польское направление дает выход грузопотокам из Чехии, Венгрии и Южной Европы. В рамках паромного комплекса может быть задействован паром Клайпеда – Калининград – Карлсхамн.

А еще в мае 2001 года в городе Выборге открылась новая морская паромная линия Выборг – Киль. Финские коллеги осуществляют перевозки по линии Росток – Таллин – Петербург с помощью шведских паромов типа «Финджет», и подключение этой линии к российским паромным проектам тоже может принести немало пользы.

Наконец, паромные линии Балтики органично замыкают транзитные цепочки грузов, перевозимых на восточном и южном направлениях – из Ирана, Центральной Азии, Китая.

Таким образом, обозначилась перспектива того, что паромный комплекс не только обеспечит железнодорожное, автомобильное и пассажирское сообщение Калининграда с остальной частью России, но и станет одним из звеньев транспортного коридора Запад – Восток.

На повестке дня – перспектива создания «Большого паромного кольца» Балтики, включающего Санкт-Петербург, Усть-Лугу, Стокгольм, Мукран и Киль.

Что же мешает развитию балтийских паромов?

Кроме не до конца сформированной портовой инфраструктуры и недостаточного числа самих паромов свою роль играет и организационно-коммерческая чехарда.

Например, две трети акций ОАО «Балтийский паром» принадлежат ООО «Национальная контейнерная компания». При всем уважении к контейнерным фирмам все же предпочтительнее, чтобы корпорацию контролировали непосредственно РЖД или в крайнем случае моряки и портовики.

Да и определенный скепсис по отношению к самой идее сохраняется: по мнению многих руководителей и экономистов разного уровня, калининградские паромы могут служить только подспорьем – они не заменят транспортного сообщения по суше с областью.

И основания для таких утверждений есть – на сегодняшний день паромы в состоянии перевезти полтора-два миллиона тонн грузов. А, к примеру, в 2005 году объем грузоперевозок из России в Калининград по железной дороге составил 17,5 миллиона тонн.

Но в руководстве «Российских железных дорог», напротив, считают, что паромное сообщение на Балтике сможет переключить на себя около 80% грузов, доставляемых сегодня в Калининград по железной дороге.

Таким образом, подведем некий итог.

При всех проблемах и ограничениях балтийские паромы для России достаточно важны и могут принести немалую пользу отечественной экономике. Если подойти к вопросу организации правильно, сочетая экономические и организационные льготы, не переоценивая перспективы и не пуская дела на самотек.

В противном случае, вполне возможно, развитие проекта увязнет в организационных и логистических проблемах, коммерсанты российские и зарубежные найдут другие транспортные пути, и в итоге потенциально значимое и важное направление российского транспорта вновь окажется в упадке.

Владимир Лещенко

Журнал «Смысл»


Рекламная служба

Русского Портала

Tel:

55 48810

 

E-mail:

info@veneportaal.ee


реклама на русском портале


По всем вопросам сотрудничества обращаться по E-mail: info@veneportaal.ee или по тел: + 372 55 48810

Copyright © 2001-2007  Veneportaal.ee Inc. All rights reserved.